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如何看待 2017 年 12 月 9 日美国 L3 航校(Aerosim)飞机发生飞行事故?

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发表于 2018-2-6 17:03:57 | 显示全部楼层 |阅读模式
美国教练机失事 2名中国籍飞行学员确认遇难
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 楼主| 发表于 2018-2-6 17:03:57 | 显示全部楼层
对不起这是我第四次修改答案
因为有同学可能把我修修改改的东西截图转到空间里了 以至于有人说我写的东西跟题目无关 不好意思 我没办法控制自己的情绪
这次我就把无关的删了

这是他第一次飞高性能
教员听说也很经验
我看过轨迹 拐个弯就到机场了 很近 算了一下大概9分钟?就可以到了
也找过陆空对话听 我听不懂 也找不到他的声音
后来听说高性能学生是不讲话的

师哥做的视频我看了不知道多少次 跟朋友讨论过可能是单发失效 在掉高度的时候可能发现异常了
我在奇怪为什么发现异常没有报告

祝所有飞行人员起落安妥
小哥哥我一直在等你呢
回来看看我吧
我等你呢

—————————————————

还是在最不愿意的情况下见到你了
当真不愿意再回来了吗
那好吧
来生再见
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发表于 2018-2-6 17:03:57 | 显示全部楼层
12月12号更新,来自新华网英文版的最新消息,飞机残骸现在已经打捞上来,NTSB称将在近日发布事故初期报告(preliminary report )
http://news.xinhuanet.com/english/2017-12/12/c_136819810.htm
视频https://m.weibo.cn/1920675315/4184156001309272
—————————————————————-
原文回答:
我已经三年没有在知乎上认真回答过问题了,作为刚从Aerosim辞职两个多月的教员,看到这个提问,来说几句。
首先,关心这次事故的各位,我已经把中英文双语的ATC通话录音视频做出来了,包含当天飞机最终航迹和后续搜救直升机的录音。
B站
Youtube
做这个视频的初衷,是想让关心这次事故的家人,朋友们,了解到大概发生了什么,毕竟事故发生后,某航第一时间做的不是危机公关,而是对学员进行舆情控制,能清楚事故到底怎么一回事的人,少之又少,于是谣言满天飞,NTSB键盘调查员第一时间开始上线胡扯,人心惶惶。


对航空有一定了解的人,看了上面的视频后都清楚大致发生了什么,至于具体原因现在没有办法做分析,下面的内容我只是在陈述当天的事实。当日Sanford机场一直处于边缘目视气象环境和仪表气象条件下,低云,但是能见度良好,塔台最后一次更新情报通波的时候云底高下降到了800英尺,但是能见度还是大于10英里。


那架空中国王C90是早上从Sanford起飞后向北去了KMLJ机场后返回Sanford进行仪表训练,flightaware可以查到具体航迹CONN900  2017年 12月 08日   KSFB - KMLJ  FlightAware


飞机在本场做了GPS 09左仪表进近,然后按计划GO missed后要做两个ILS盲降进近,事故发生于第一次盲降进近的截获五边处,按计划飞机要下到1600英尺航向240去截获航向道,但是不知什么原因飞机明显低于1600英尺航图公布的高度,管制两次提醒飞机爬升(视频5分30秒到6分钟之间),教员回复正在尝试爬升(通话内容:yeah I am I am ),之后失去联系,并且雷达信号消失(推测,因为ATC之后要求飞机进行IDENT识别,一般发生于失去雷达信号后),接下来管制开始在各个频率尝试联系机组,塔台也在不停呼叫,一直没有回应。ATC反应很迅速,立即从Sanford本场派出搜救直升机起飞前往查看,甚至给了具体坐标和位置,最终视频结尾直升机报告看到目标残骸。


有心的人可能注意到飞机在09L Go missed后航向090时教员向管制提出了雷达引导的申请,之后说需要一点时间设置下,这也属于正常现象。管制由于突然更改了跑道,教员在飞机爬升过程中持续进行航向更改,同时还要兼顾进近的航电设置以及ATC通话,工作量很大,需要一点时间也是正常的。另外需要说明的是这是两个学生第一次飞高性能,一个后面观摩压座另一个右座观摩,基本是教员一个人在飞,熟悉美国航空运行环境的都知道,一架空中国王C90的合格机长PIC资质飞行员,至少需要两到三千小时总飞行时间,那位教员曾经在Silver Airway飞过SAAB340,所以飞行资质上来讲是肯定没问题的。而两名学员在旁边基本帮不上什么忙,第一节课只是对机型的熟悉,因此教员需要注意的事项更多一些。


至于人为因素还是飞机故障,目前谁都不知道,一部分飞机残骸还沉在湖底,最近天气很差官方给出的数据是至少需要5到7天才可以全部打捞完毕。


另外由于是航校飞机在91部里运行,不要求安装FDR和CVR即俗称的黑匣子,目前可用的数据只有ATC那里的录音和雷达轨迹,以及飞机的维护手册和该教员训练记录,调查的难度将会不小,不亚于一次民航空难。


以上就是我知道的全部内容,如果有任何消息我会在这里更新。


有问题的直接在下面留言,私信我一般很少看。
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 楼主| 发表于 2018-2-6 17:03:57 | 显示全部楼层
愿逝者安息,生者节哀。
小飞机+老飞机+菜鸟飞行员+松散的运行环境+教员水平层次不齐,这就构成了一个风险不小的运行系统,其实航校摔飞机的事时有发生。
这种事情,谁都不愿看到,昨天在微信群里,我们最后只能说“能活着就是一种幸运”…


学飞的时候根本不懂、初生牛犊不怕虎,
回国后空客波音的飞机都太成熟、维护得极好,
运行环境的每个环节都在帮助我们远离风险,
我们这些飞行员,最缺乏的一课其实就是“飞行是一件危险的事”。


于是安全似乎是一个理所应当的状态。
于是大家都只在抱怨工作时间长、与家人相聚少、休假制度不人性、收入与付出不匹配。
于是我们都快忘了,飞行是一个高危工种。
大家每天小心翼翼,远离这个红线那个底线,都是为了保住自己得来不易的执照和饭碗,就好像我们的努力只是为了不丢工作。错了,其实我们的努力首先是为了不丢小命啊。


除了痛心惋惜以外,如何看待这个事故,我觉得像我们这样的菜鸟,最应该从中学到的就是——“飞行是一件危险的事,我们应该心存敬畏”。
-------------------------
大部分的人应该都不认识kingair这个机型,下图就是,这个飞机我觉得是超过了我们当时两百小时出头飞行经历的操纵能力的,我一直到毕业也驾驭不了它,Aerosim是我的母校。
听说失事的飞机号是N19LW,竟然正是我合影的这架,1981年出厂。
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发表于 2018-2-6 17:03:57 | 显示全部楼层
对于事故本身,我根据目前消息,猜测应该是飞机出现了无可挽回的故障。
但是对于所有飞行员和飞行学员,我还是要说:地面苦练,空中精飞。
尤其飞行学员对于飞机接触的还少,所以务必务必要无比小心,每一个操作都要如履薄冰。切不可自我膨胀。
小飞机虽然好飞,但是备份系统不够冗余。加上速度小高度低性能差,而且大部分学员经验不足容易紧张等等就容易出现操作失误顾此失彼。
只能说,逝者安息,亲友坚强。
继续的兄弟们请加强练习,强化你们的翅膀!
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 楼主| 发表于 2018-2-6 17:03:57 | 显示全部楼层
以前在学校的时候,老师们都讲航空安全大于天;
以前在学校的时候,各种人为因素学来学去,事故分析一篇一篇的写;
那时候就在想,我自己飞的时候一定不要成为奶酪上的那个洞,不要对安全隐患视而不见;

然而
为了效益,牺牲“一点点”安全的事情太多了,毕竟两者生来矛盾。

如果是机械故障,一定一定不要放过aerosim,虽然现在他改名了。
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发表于 2018-2-6 17:03:57 | 显示全部楼层
我记得在刚进航校的时候,地教部第一节课老师问我们为啥要当飞行员,我说
我认为飞行员是这个世界上最接近英雄的职业之一。我希望在遇到危险的时候能通过自己的能力挽救大家。
后来下了基地,我不少次想过我要是遇到特情了会怎么怎么样。为此每天都会把特情处置那本小册子翻一遍,幻想着处理成功之后自己会得到的肯定与表扬。
直到那一天,下午5点42分,五边快着陆。当那两群鸟突然黑压压的冲向我的时候,我一下子傻眼了,除了身体下意识的反应,脑子里一片空白。随后砰的一声,风挡一片血红,我连下意识的操作都没有了。那一瞬间我感觉每一秒都很长,从侧面看出去飞机好像在慢放一样。又觉得时间很短,等我意识到我撞鸟了之后,飞机已经在师父的操作下落在了跑道上。
xxxx,我撞鸟了,没法目视,我全停了
xxxx,能自主滑回么?
我这边勉强能看清跑道,可以自主滑回,直接进一号位了。
飞机停稳之后我下来看着螺旋桨上那只鸟的残骸,突然意识到曾经自己的想法是多么的可笑。
起落平安,远比英雄更重要
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 楼主| 发表于 2018-2-6 17:03:57 | 显示全部楼层
v2-7f903247cfeb3470331ac0e795fd3f26_hd.jpg 原图一共三张,不知为何我只能上传一张图,下面有我想对他说的话

对话,所谓的一院 任卿辰
我是姜伟玥,一位北航飞院高年级学生兼学院助理,在此仅代表我自己与你对话。

我以很严肃的态度对你写下这篇文章,因为你不仅是在污蔑飞院的形象,更是用冷漠无情的态度对待三位刚刚去世的正直勇敢,努力上进的飞行员灵魂。

先送你一句话:一个人有没有文化,就看这四点:根植于内心的修养;无需提醒的自觉;以约束为前提的自由;为他人着想的善良。

飞行学院的学生
一不是一群富二代,
二不是靠着二本的分数哪里都报不上,仅靠着家里有钱就当了飞行学员,
三不是因为不想吃苦要享福而选择民航,
四没有拿着家里的钱不求上进要稳定,
五没有容不下其他人,
六不是很多飞行员素质极差,而是部分飞行员素质差。
最后他们的去世值不值得得到世人的赞美,不是因为你还活着就有资格评价的。


我们感恩于那些缅怀并称赞去世过后依然会在人们心里留下惋惜,伤痛的灵魂的人。或许他们因为情深不自知,又或者他们内心对于这样的人的去世不能接受,他们说了一些话,表了一些态。或许表达的太多,或许有失偏颇。但他们的情绪,他们的态度是能被接收并理解,毕竟,去世的他们,是认真学习的学生,是即将回到祖国从事民航工作的飞行员,是女友的依靠,是父母的命根子。

借用我在美国的学长Tyler说的话:我们总说起落安妥,伴随着起飞就有降落,我们从每一次事件中反思总结并尝试预防,we learned ,we survived ,and you guys made the contributions. Stay strong ,fellows .

正是从一批又一批和他们有一样遭遇的人发生的民航事故中汲取的教训,总结的经验,才有了现在逐渐完善的飞行标准程序。
军航和民航是不同的,军航飞的是高马赫飞机,民航飞的是载客客机。不同的飞机,不同的系统,不同的隐患,军航飞机的高风险伴随着高隐患高事故率,是显而易见的,但是不能因为民航事故概率小就否认他们对于民航的贡献和牺牲。

无论是人为操作原因,还是机械故障,有事故就有总结,就有对后人的警醒和参考价值。(以下观点仅凭个人观看事故记录后的感想以及对出事教员和相关航校的了解后所写,具体原因有待官方公布调查结果)更何况,这次事故的发生,是在一位具有丰富飞行操作及教学经验的教员(04年作为Delta Connection Academy飞行教员,12年成为Silver Airway 的first officer)主控飞机的情况下发生。king air 作为高性能双发飞机,不会在飞行的第一节课就让学生作为主要操控人,教员仍然是驾驶舱的主要负责人。
事发航校Aerosim,飞机机龄久,维修和保养常年不善(通过豆瓣Aerosim学员了解到的信息)维修部门为了满足飞机日常高强度高密度训练要求,简化维修,甚至不认真维修的情况都有发生。在这种维修环境下,结合当日事故记录和音频通话,我认为并非飞行员驾驶技术原因导致坠机,大概率是飞机在近地准备着陆时,突发性不可修复故障导致飞机不受控,从而发生坠机。所以我相信,这次飞行事故不是因为所谓的“飞行学员学艺不精,导致机毁人亡”的说法

民航机长的成长年限是5-8年,这5-8年中,每一位致力于从事民航飞行的专业飞行员,都要不停的考试,不停地接受check。考试内容有口语和笔试。
口语内容由考官用英语面对面向飞行员提出各种飞行问题让学生当面解答
笔试内容1.航空法规 2.航行资料汇编 3.气象 4.空气动力学,航空器结构 5.领航 6.空管运行ATC 7.飞机重量与平衡 8.飞行性能 9.人为因素等杂类知识点
所以,每一位正在努力成为民航机长和已经成为民航机长的人都是靠自己十足的努力,在不断的挑战和考试中,一步步坐到了机长的位置。他们的肩上,不仅有对乘客的责任,更是自己努力的汗水,前人事故的血液以及对航空事业的那一份热爱,请不要说我们是高级蓝翔技工。

我们不是富二代,我们这些人中,大部分都是工薪阶层出来的孩子,甚至很多人是本分老实的农家孩子,拿着助学金在学院学习的人不在少数,任何一个学院都有家庭条件好和家庭条件差的孩子,请不要因为我们是飞行学院,就给我们扣上富二代的帽子

我们不是所有人都靠着二本分数线,首先2017年北航飞行学院的录取分数,所有学员都在一本分数线之上,北航飞院对于学员的选拔标准也越来越高。其次,飞行学员的选拔流程是高考前先体检,经过2轮体检,筛选出最后身体素质好的学员,最后参考这些人的高考成绩按需录取,而且竞争名单是每一位学员在填写志愿时都能互相看到的。所以考入北航飞行学院的学员都是靠优秀的身体素质以及高考成绩被名正言顺录取的,请你不要因为个别特殊情况就将所有学员归纳为靠走后门买关系才考入飞院的。更何况,飞行学院的很多成绩优秀的学生,他们的高考成绩并不会比你低。我们当年的班长刘立文(633+20+15,当年一本550)超一本线100多分,加上自招15分,完全可以考取北航其他专业,但他仍然来了飞院。

我们选择民航不是因为不能吃苦,而是大部分家里接受不了空军高风险的事故率,为了孩子的安全折中考虑了加入民航,帮助实现孩子开飞机的梦想。

正如我上文所说的,我们这些学飞人员的学飞之路,每升级一种机型,或者每升级一个在机舱的座位位置都是我们付出了不知道多少努力,日夜刷了多少道题,学了多少知识,积累了多少小时数换来的,我们的每一天都在进步,都在努力!

我们从来没有容不下别人,我们只是无法容忍别人因为对飞行学院学生的偏见对我们看不起和冷嘲热讽的态度,就像我现在看不起你一样。飞行学员有飞行学员的骄傲,同时也有飞行学院的制度,我们不允许插队,不允许参加外系社团。是学院为了严格管理。飞行员注定就是受制于规定和制度的职业,不遵守这些规章制度,如何换来民航的低事故率。在学院之外,我结交的一批北航优秀大学生,他们从来不觉得我容不下别人,反而因为我们希望和外系同学有更多交流,我们往往对外系认识的朋友有更感激和真挚的感情,付出的也更多。

我认为,作为一个价值观正确的人,起码应该做到不要以偏概全,不要因为一个人或部分人就做出对一个整体的评价和判断。就好像我不会你一人之言就认为所有一院的学生都是低素质的人,我也没有因为你发的朋友圈就认定你是一个没有素质和修养的人,只是暂时认为你的素质和修养太低。你在没有了解清楚飞行员这个职业的特性和特点前,仅凭着自己的主观认识就对飞行员这个群体有这样的评价我认识你是一个非常不负责任的人。每一个圈子,每一份职业背后都有大部分勤恳老实工作的人,也总有小部分给集体抹黑,偷奸耍滑,劣性不改的人。所以并不是大部分飞行员都像你说的一样素质差,可能因为你恰巧接触到的都是和你一样素质差的人。但请不要因为这样就给“大部分”贴上不该有的标签

“一个人有没有文化,并非看他的学历有多高。有学历的人,不一定有文化;没学历的人,不一定没文化。”愿你不仅拥有知识,也拥有文化。人生最大的悲哀,不是你不行,而是你本可以。没有努力过的人生,更不配对努力中的人们指指点点。

卑鄙是卑鄙者的通行证,无耻是无耻者的墓志铭。希望你能记住这句话。

我虽然不知道这位任卿辰是谁,但我想他可以代表一个群体,一个在该发声时不发声,不该发声时乱发声的群体。仅以此文祭奠并缅怀不幸遇难的三位民航飞行员,感谢你们的奉献,让明天的明航运输变得更加安全。

如果有同学想了解事故记录,可以看我昨天转发的tyler学长不辞辛苦,熬夜制作的音频视频。

祝所有航空工作者,起降平安

2017.12.11
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愿逝者安息,生者节哀。


看了网上的报道,听了 @Tylerleee整理的通话录音。基于以上对该事故分析如下:
飞机上一位56岁教员带两位飞行学员进行飞行训练。记得我当年也是飞的Kingair90,上去之前基本上是一脸懵逼。教员带着转一圈做飞行前检查。关了舱门基本就是读检查单的份,从启动到落地都是教员一个人在做,有时候连通话都一起做。我坐在右座上基本上是看。现在想想,如果那时候真的有什么特情,我真他妈的十一点忙都帮不上。 (以上为背景)


1、通话录音中,教员在飞(这个毋庸置疑),教员在通话。第一个飞了GPS,之后复飞雷达引导。在GPS进近到五边时管制员提醒了一句航道略偏北,900回答收到,正在修正(这是第一个点:单纯一个偏差是正常的,不过飞行员的回答很仓促。说明他的工作负荷非常高)。之后让900复飞以后报告一下云底高(在美国飞行员报告非常常见),然后让其联系离场。


2、复飞以后联系离场。离场指挥飞机上3000ft左转航向030。900回答的是上3000,左转航向360(这是第二个点:此时飞机应该在复飞阶段,飞行员的回答依然仓促,而且航向报错。这说明飞行员此时的工作负荷依然很高)。后来离场说左转航向360也可以。


3、之后离场通知跑道从9L改成27R。飞行员说了两句话,但是管制员没有听懂,在询问并没有回答,(这是第三个点:我猜测飞行员的意图是给他们点时间,他们需要重新做进近准备。)但是后来管制员因为没有收到回复就按照正常指挥。


4、从右转航向090到240航向切五边一共用了1分钟58秒(如果视频没有被剪),这是非常非常短的时间。更何况在飞行的同时还要做进近准备!(这是第四个点:临时换跑道,而且ATC给的时间非常短)


5、当时报告的云底高是800,也就是说当时飞机的高度是在云中。唯一能依靠的是仪表。


6、自始至终飞行员都没有按照要求告诉管制员云底高,这也说明飞行员当时的工作负荷非常高。






基于以上,推测导致该事故的主要原因有以下几种:
1、飞行员在仪表飞行条件下,在高强度工作负荷下;使其产生错觉或其他原因失去对飞机的控制。
2、不排除临时特情的发生。








(以上仅为个人判断,一切事实以官方报告为准。)


关于谁的责任,很难说。
如果以上判断为真,飞行员、管制员包括航校都有做的不妥的地方。
1、管制员在临时换跑道的前提下还指挥飞机短五边,没有给飞行员留出足够的时间,无形中增大的飞行员的压力!
2、被来是飞行训练,另外的两位飞行员完全没有改机型的飞行经历。其实相当于左座一个人在飞。在换跑道的情况下,左座最后还是接受管制员的指挥选择短五边进近。而且,在此之前,可以明显感觉出飞行员已经有些力不从心。
3、外界的天气条件属于仪表飞行条件,飞行员只能依靠仪表飞行,这也从一定程度上增加了飞行员的工作负荷。
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首先,对逝者表示哀悼,愿天堂没有飞行事故。


亲戚或余悲,

他人亦已歌。

死去何所道,

托体同山阿。

出事的这个飞机属于高性能飞机,航校毕业最后阶段才飞它,加模拟机一共才20小时。说实话,这种飞机出事是很罕见的。


目前结果还没有出来,具体什么原因不得而知。



学飞期间其实是最危险的。


第一:大家都是学员,从开飞到毕业只有255个小时的经历,总体来说还是个新瓜蛋子。


第二:飞机小,而且大部分都是老飞机。尤其是国外的老牌航校,学校起步早,飞机买的早,很多飞机都是父辈或爷爷辈的产品。比如很多航校的飞机是塞斯纳152这类属于上世纪60年代的产品,最近这架出事的kingair据说已经飞了五十多年了。国内虽然起步晚,飞机相对比较先进,但也是大部分也是飞了五六千七八千小时的飞机,经常出毛病,每次出毛病都是对心理以及生理上的一种挑战。一哥们私照刚开飞阶段三边闻到驾驶舱里有焦糊味,五边时就已经冒黑烟了。最后他和他师父是从飞机里跑出来的,当时消防车,机务,以及我们都过去了……我对那哥们当时的印象相当之深,就是那种你问他什么他就看着你,但说不出来话的那种,只会走路。后来好些了,会摇头点头了,但还是不愿意说话,就在椅子上坐车发呆。而那架飞机后来查出是MFD出的毛病,怎么办??换一个,第二天继续飞……


第三:小飞机确实没啥好飞的,其实一个私照下来甚至就能飞个差不多了,本场啊,空域啊飞来飞去还是那样,飞时间久了不论是身体还是精神非常容易松懈,不像刚开飞时那样小心谨慎。这个时候很容易出毛病。




其实事故年年出,年年都有,而且去年比今年还要多,这就和车祸一样,是不可避免的东西。既然选择了这一行就要有这个心里准备。我们能做到的就是严格执行Sop,始终对飞行保持一种敬畏之心,做到地面苦练,空中精飞,才能减少事故的发生。


太宗曰:以史为镜,才可以知兴替。
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