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为什么航空公司不培训飞行员机务放行资质?

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发表于 2018-2-6 16:03:29 | 显示全部楼层 |阅读模式
很多航空公司按照规定在备降没有机务放行人员的机场时如果飞机无故障机长有权放行飞机。那为什么不直接对飞行员进行机务放行资质培训,这样在执飞偏远/国际航线时就不需要机务跟班了啊?
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 楼主| 发表于 2018-2-6 16:03:29 | 显示全部楼层
“放行授权”必须首先获得对应的“机型签注”,而这个签注是签在“机务基础执照”上面,也就是说要获得放行资质就必须先考取“机务基础执照”。
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且先不说考试的难度系数。


1、机务基础执照必须要连续在一线机务工作两年之后才可以报考。
2、机务基础执照获得之后,必须每连续两年至少有六个月从事维修相关工作,否则就会失效。


也就是说除非安排飞行员隔段时间就停飞去修飞机,否则题主的想法即使是在理论上也没有操作的可能性。
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 楼主| 发表于 2018-2-6 16:03:29 | 显示全部楼层
抖个机灵,题主别当真。


飞行员全干了,机务开心来不及呢~~~
固定翼飞行员培训
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 楼主| 发表于 2018-2-6 16:03:29 | 显示全部楼层
有两个词语特别有意思,一个叫资质,一个叫授权。做任何工作,二者缺一不可。你具备资质,我给你授权,OK,这工作你做了没毛病。你技能点满,天下无敌,啥都会,没有得到授权,只能眼巴巴看着。你啥玩意不会,两眼一抹黑,但是有授权,从规章和程序上来讲,那就能干。当然你敢不敢干另说。
放行这个事来说,头两年半过去了,才有资格考试,基础执照考完,才相当于你算持证上岗入门了,机型执照签署了,才开始考虑下一步。双照是放行的硬性条件,没得商量。然后各个公司还要在这个基础上有各种培训,培训合格了才进入到具备放行资质这个序列。这个序列N多人都在排队巴巴等着公司那一纸授权,正式发文,这才算是一个正经的放行。这个过程,最快也得四年多了。这个过程@车尔尼雷夫司机 说的就很详细了。
机组放行,都是无故障放行,什么事都没有,你可以签字,自己给自己放了。深航的过站改革就是这个路子,过站自己就放了。
题主在评论里提到两点。一个是跟机机务做的事情太少了,二是真有什么问题很多时候跟机机务也解决不了,机务能做机组不能做的就更少。
什么是多,什么是少?
你看到的是跟机机务就在飞机底下绕了一圈,在FLB签了个字就结束了工作,那看上去确实没做什么。毕竟飞一趟航班大家也就是动动嘴皮子活动活动手脚的事情而已,能有多少工作要做呢?当然如果题主具体举个例子我们讨论起来会更方便一些。眼见都未必为实,何况想当然呢。
解决问题,意思是把故障排除,还是说按MEL/CDL走?一个熟读FCOM,MEL/CDL的飞行员就能解决问题了?题主你是不是对飞行员和手册都有些误解?别的咱们就不多说了,熟读MEL,那相关的AMM手册你读不读?MEL里的放行条件和AMM参考你是不是觉得跟你闹着玩呢?
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发表于 2018-2-6 16:03:29 | 显示全部楼层
来看看这个藏航在拉萨换发的片子:这是一部向民航机务人致敬的短片_腾讯视频  undefined_腾讯视频
看了这个问题我已自行将所有的绿马甲置换成四道杠和三道杠,喜感满满。
术业有专攻,大家都应该把精力放在专业范围内。。。
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 楼主| 发表于 2018-2-6 16:03:29 | 显示全部楼层
当飞行员的老老实实拿着高工资开飞机就行,天天想着和我们屌丝机务抢工作是几个意思
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 楼主| 发表于 2018-2-6 16:03:29 | 显示全部楼层
技术:
         1.飞行员和机务所参考的理论依据(手册)大部分是不同的,虽然大家都从事这个行业
社会:
        1.社会进步的一个标志就是行业规范化,专业化,就像看起来医生如果会打针,那不要护士也是可以的,但长期来看,注意力会被分散,而且病人一多,效率更低,这个事也一样
          2.现在是问责制的社会体系,工作专业化就意味着大家可以平分风险,从而更好地抵御风险,一个人当全能神,不可避免的会带来精力的分散,那不仅是对乘客不负责,对于航空公司而言,等于同时失去机务和飞行员两种资质人员,较现在已经冗长的培训周期而言,是绝对不愿意看到的情况。
个人:
        1.机务也好,飞行员也罢,大家就现在的工作强度来说已经很高了,题主这样的方案无疑加重了工作强度,这是他们自己包括背后的家庭无法承受的
局方:
         1.因为个人承担的责任更大,所以派发许可的责任也就更重,不仅要从资质本身改变,还要改良整个航前航后和飞行的体制,目前这套体制的完善用了将近半个世纪和数以百计的血的教训换来的,改良就等于要重新走过………
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发表于 2018-2-6 16:03:29 | 显示全部楼层
资质这个东西,总归体现不出机务的核心技术。断章取义一下,题主可能是个“小飞”。谈谈随机机务的价值体现吧,随机机务的工作任务,是在不具备放行条件的外站进行技术放行,确保飞机处于适航状态。外站标准都是按照MEL执行,这是原则。偶尔会有乘务员在外站反映客舱故障,那是不专业,如果她们写客舱故障,我们只负责写。你提到的CDU故障最后怎么解决的呢?如果是影响适航的,那位“不懂电子”的工程师可就签不了放行咯。我相信真到不适航的时候,不懂电子的也就懂了。处理得当,我们只谈旅客赔偿,只谈旅客赔偿,一般公司机械故障的标准是600左右,150人的飞机是9万,250人的飞机是15万,还不算后续航班的影响及旅客住宿之类。我想说的是,有时候一些不适航的故障,不一定是不能处理的故障,有时候可能就是动动手,仅限机务动动手,就适航了,节省几十万,对的,飞行员动不了,其他机组更加动不了……
        几个外站影响适航但是机务可能可以解决(可能不需要AOG)的例子供你学习以后放行:起动活门打不开、反推故障、IDG复位、VHF1失效、一侧着陆灯都不亮、发动机燃滑油低压警告、漏燃油、漏滑油、漏液压油……知识匮乏,只想得到这些可能随机机务可以处理的故障。再谈一下机务专业的问题,我们确实分电子机械,就合格的机务而言,我可能是某个专业,但是处理另外一个专业的故障,同样可行,只存在时间和效率的问题,因为多年的培训,更多是排故的思路和入手的方向。
        客观的说,就目前我国民航系统而言,我还真不相信有任何一名飞行员在飞机系统上,懂得比合格的机务多的。电子舱里面是什么样的,近百个控制盒都是干什么的,怎样做测试,发动机包皮打开是什么样的,包括反推包皮如何打开……外站放行,躲不开MEL,MEL里面的AMM参照项如何去做,有些系统必须看SSM、WDM,研究好原理,分分钟飞机适航,分分钟背后需要多少年的动手及学习?分工的原因,你们根本就没有机会去做这些啊。
        末了,我想说的是,随机机务是这些工作的结合,只是你对我们的工作太不了解……有兴趣可以多交流!
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发表于 2018-2-6 16:03:29 | 显示全部楼层
就问一声,如果飞飞们也做机务放行了, 是不是就不会出现MEL可放行但机长不同意的情况了?
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 楼主| 发表于 2018-2-6 16:03:29 | 显示全部楼层
实际上有些公司机长可以短停放行的,但仅限于无故障放行
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